Le trafic aérien africain ne représente que 3% du trafic mondial. Ce chiffre interpelle sur un continent en plein essor ! Comment expliquer cela ?
Dans son article, Mauriac AHOUANGANSI, met en avant les entraves à l’essor du trafic aérien en Afrique : coût du carburant, taxes d’aéroport écrasantes, règlementations lourdes. Cet environnement est terriblement anticoncurrentiel. Rajoutons à cela que la plupart des entreprises sur le continent sont des monopoles publics, ce qui n’incite pas à fournir une grande qualité. Tout cela est bien peu incitatif. Une bonne dose de libéralisation donnerait une bouffée d’oxygène !
Le 14 novembre 1999, 44 pays africains adoptaient la déclaration de Yamoussoukro en vue de la libéralisation de l’accès aux marchés du transport aérien en Afrique. 18 ans plus tard, l’Afrique, malgré un gros potentiel de développement, reste marginalisée (3% du trafic aérien mondial). Qu’est-ce qui mine donc le décollage de ce secteur ?
En dépit de l’accord de Yamoussoukro, le protectionnisme reste la règle dans le secteur du trafic aérien africain ; ce qui n’est pas sans conséquences. Les compagnies aériennes africaines souffrent non seulement du prix de carburant 30% plus cher, mais aussi des taxes et redevances onéreuses, des primes d’assurances plus élevées et de fortes contraintes réglementaires. Parfois, cela va jusqu’à la fermeture des droits de trafic ou de survol aux compagnies étrangères. «La structure des billets Dakar-Paris montre l’importance des taxes qui représentent à elles seules 53.4% du billet », déclarait le président sénégalais Macky Sall en 2015 lors d’une tournée à Ziguinchor. Ces barrières tarifaires et non-tarifaires, en limitant l’accès au marché africain, explique la faible intégration de l’Afrique dans le secteur aérien international.
La nationalisation des compagnies et le maintien d’un monopole absolu leur a enlevé toute incitation à l’effort afin d’améliorer la qualité et le prix de leurs services. En l’absence de concurrentes, ces compagnies n’ont eu aucun besoin d’innover, encore moins d’augmenter leur productivité pour baisser les coûts. En outre, le protectionnisme au motif de laisser se développer ces compagnies produit un effet pervers sur leur développement à plusieurs niveaux. Primo, garantir aux compagnies africaines un marché permanent et par conséquent un revenu régulier leur ôte tout besoin de faire des efforts de transformation pour aller conquérir le marché. Cette situation crée une déconnexion entre l’effort produit et les revenus encaissés, ce qui pervertit les incitations de ces compagnies nationales. Secundo, en garantissant une subvention en cas de difficultés, les états africains ont déchargé leurs compagnies de toute pression de bien faire, et les ont surtout déresponsabilisé car elles ont l’assurance de voir leurs erreurs réparées par l’argent du contribuable peu importe leur gravité. En conséquence, la mauvaise gouvernance traduite par la gabegie, la corruption pour couvrir la gabegie, a conduit à une très faible compétitivité des compagnies aériennes qui étaient déjà dénuées de tout mécanisme disciplinaire , en l’occurrence celui du marché par le biais des pertes et des profits. Résultat des courses, au lieu de développer des compagnies nationales compétitives, les mesures protectionnistes ont abouti au résultat inverse, puisque le trafic aérien africain est contrôlé à 80% par des compagnies non africaines selon l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA).
Fermée aux investisseurs privés aussi bien étrangers que locaux, l’assistance aéroportuaire est assurée dans la majorité des pays africains par un monopole public. Et avec des compagnies nationales déficitaires, manquant de fonds pour réaliser et/ou entretenir les infrastructures, celles-ci ne sont tout simplement pas réalisées ou voient leur qualité se dégrader au fil du temps. Le déficit quantitatif et qualitatif des infrastructures aéroportuaires modernes est un problème de manque d’offre. Autrement dit, un problème de la faiblesse d’investissement privé en raison de la fermeture du marché. L’hostilité de l’environnement des affaires n’aidant pas car il rend l’investissement très coûteux et très risqué. En témoigne, la majorité des pays africains qui sont classés en queue de peloton du climat des affaires (Doing Business). Et comme ça ne suffisait pas, l’absence de cadre juridique pertinent et effectif favorisant des partenariats public-privés ne permet pas de surmonter les obstacles de financement public et les lacunes de sa gestion.
Le protectionnisme a non seulement pénalisé économiquement les compagnies africaines, mais les a rendus non fiables. Actuellement, 174 compagnies réparties dans 16 pays africains figurent sur la liste noire de la commission européenne. En effet chaque pays dispose d’une direction de l’Aviation civile, qui doit veiller au suivi des règles internationales. Mais l’Organisation pour l’Aviation Civile et Internationale (OACI) en arrivent souvent à rejeter les rapports émanant de ces directions jugées inefficaces et corrompues. La fiabilité des compagnies aériennes de ces pays s’en trouve remise en cause au point qu’elles soient interdites dans le ciel européen. C’est le fruit d’une mauvaise gestion des autorités de contrôle soumises aux politiques et qui doivent avoir recours à la corruption pour tenter de masquer leur incompétence.
Avec tous ces effets pervers du protectionnisme qui accablent le secteur du transport aérien, pourquoi l’accord de Yamoussoukro (libéralisation) n’a pas encore été appliqué jusqu’à présent ?
De toute évidence, le mélange entre la sphère politique et le secteur du transport aérien n’est pas favorable à ce genre de réformes car les dirigeants des compagnies nationales sont très souvent nommés en raison de leur proximité avec le pouvoir politique et non de leur compétence. Leur logique de gouvernance n’est pas la réalisation de gain économique, mais la recherche du gain politique. Par ailleurs, il semble évident qu’il y a une ignorance des mécanismes et des lois économiques qui poussent les décideurs à adopter un protectionnisme en fermant le marché, ce qui affaiblit les compagnies africaines. De surcroît, la pression des lobbies qui profitent de la situation, conjuguée à la gestion très politisée et empreinte de corruption, constituent des obstacles majeurs qui bloquent la marche vers la libéralisation du secteur. La libéralisation du trafic aérien a pourtant fait ses preuves notamment au Costa-Rica en quadruplant le nombre de touristes en 20 ans selon un rapport de l’OACI. Entre l’Afrique du Sud et le Kenya la libéralisation du trafic a engendré une hausse du trafic de l’ordre de 69%. Aussi le Maroc et l’union européenne ainsi que plusieurs contrées du monde ont bénéficié des effets positifs de la libéralisation du trafic aérien.
En fin de compte, si l’Afrique est encore marginalisée dans le secteur aérien, c’est parce que celui-ci demeure fermée partiellement ou totalement selon les pays. A l’opposé des discours et des annonces pompeuses, la libéralisation du secteur du transport aérien doit se traduire par des réformes nécessaires notamment une mise à niveau des compagnies et des infrastructures aéroportuaires, des ressources humaines de qualité et une bonne gouvernance. C’est seulement à cette condition que le secteur pourra effectivement décoller en entrainant avec lui le tourisme, le commerce et les investissements étrangers.
Mauriac AHOUANGANSI, doctorant-chercheur béninois.
Article publié en collaboration avec Libre Afrique
