Le cyclomoteur décline en Europe, mais il est toujours plébiscité dans l’Afrique rurale. Ses qualités : solidité, faible prix et surtout facilité d’entretien.
Mon premier est le cheval blanc sur le dos duquel le prétendant burkinabé enlève sa promise la veille du mariage. Mon second est le moyen de locomotion des familles modestes. Mon troisième : la bête de somme du paysan laborieux. Mon quatrième : le véhicule utilitaire du commerçant industrieux. Mon tout est l’engin roi de l’Afrique sub-saharienne : le bon vieux cyclomoteur. Solide, facile d’utilisation, simple de conception (ce qui rend son entretien très aisé), guère moins rapide que l’automobile sur les pistes cabossées, pas cher, le cyclomoteur consomme peu et surtout n’est pas très regardant sur la qualité des carburants. Autant de vertus cardinales qui ont poussé des générations d’Africains à adopter la bonne vieille « meule » quand le marché européen l’a depuis longtemps évincée au profit des scooters.
L’Afrique a découvert émerveillée le cyclomoteur du temps de son âge d’or dans les années 70, où une firme comme Motobécane (rebaptisée MBK par Yamaha qui a acquis la société française en 1987) produisait jusqu’à un million d’unités par an.
Aujourd’hui, les législations communautaires plus restrictives, la mode des boosters et des plus grosses cylindrées aidant, le « cyclo » aurait sans doute disparu si le Continent noir ne lui avait conservé son estime. Le marché, occupé par MBK et Peugeot-cycles, est restreint à environ 100 000 véhicules par an en Afrique noire, mais il résiste encore et toujours à l’envahisseur nippon et ses petites motos.
Solidité et réseaux de maintenance
« Nos concurrents asiatiques tentent régulièrement de supplanter le cyclomoteur, mais ils ne parviennent qu’à déstabiliser le marché par des politiques dites de spot-business : ils envahissent l’Afrique de leurs produits, mais ne s’y maintiennent pas, car leur approche n’est pas subtile. Ils font des gros coups, puis ils repartent », explique Philippe Bonilla, responsable du marché africain chez MBK à Amsterdam.
Explication numéro un : les cyclomoteurs français ont développé un réseau de maintenance en pièces détachées qui rend la machine facilement réparable par un « réparateur sous les arbres » : un dépanneur/bricoleur capable de venir à bout de cette technologie rudimentaire avec deux clés à molette et beaucoup d’astuce.
Rien d’étonnant donc si sur un chiffre d’affaire de 80 millions de FF annuels réalisés par Peugeot Motocycle en Afrique noire, 30 millions de FF proviennent de la vente de pièces détachées. Même son de cloche à MBK, où les pièces détachées constituent 50% des gains réalisés sur le continent sur un total de 80 millions de FF. Une activité parallèle que Peugeot et MBK tentent de structurer à leur profit en développant des centres de réparations agréés (ce qui implique un effort de formation) et maintenant les partenariats avec les usines de productions qui produisent sur place les unités des deux marques.
De Tunis à Ouagadougou, les P50 et autres Ninjas de la marque au lion, gérées par une société indépendante, la CFAO, engendrent 8 000 emplois. MBK dont les usines africaines ne lui appartiennent plus, maintient sa présence à travers une dizaine d’usines privées qui montent sous licence les AV 881 (la bonne vieille « Bleue » du facteur, increvable). Principal avantage de ce système dit CKD (« Completely knock-down » : « Complètement démonté »), les droits de douane de ces pièces détachées importées sont six à sept à sept fois inférieurs à ceux auxquels sont soumis les véhicules « entiers ».
Un véhicule utilitaire
Explication, numéro deux de cette bonne santé du cyclomoteur en Afrique : pour conserver le marché, les deux fabricants ont développé des modèles spécifiques. Maître mot : solidité. Avec « des moteurs adaptés au milieu tropical, des amortisseurs et des cadres renforcés, des cylindres et des carburateurs conçus pour résister aux mélanges à deux temps les plus abominables », explique Frédéric Dalia, responsable commercial de la zone Afrique noire chez Peugeot.
Plus le continent se développe, plus émerge une classe moyenne aux rêve de voitures individuelles, plus la mob’ doit s’adapter aux zones rurales. « Le cyclomoteur est encore un véhicule de drague mais avec le temps il est amené à jouer pleinement son rôle de véhicule utilitaire qui, concrètement, remplace l’âne ou le cheval », fait valoir Philippe Bonilla. Traduction : « Des cadres capables de supporter 100 kilos de marchandises et un, voire, deux passagers. Ce qui implique des suspensions et des jantes en béton ».
Une exigence de la clientèle africaine que les japonais de Yamaha ont « fini par comprendre. Un nouveau prototype développant toutes les qualités du cyclomoteur est à l’étude chez MBK », confie le responsable de la zone Afrique.
