Devant la reprise des hostilités en Côte d’Ivoire, les autorités portuaires de Lomé et Abidjan ne s’attendent pas à un impact économique comparable à celui subi par le plus important port d’Afrique de l’ouest lors de l’éclatement de la crise en 2002, provoquant une chute de 50% de ses activités. Face à la vague d’insécurité sillonnant le territoire ivoirien, les opérateurs du Mali, du Burkina et du Niger avaient été contraints de modifier leurs routes commerciales au profit des autres ports de la sous-région. Cette fois, chacun compte sur ses acquis.
Le regain de tension en Côte d’Ivoire n’a pas pénalisé le Port autonome d’Abidjan (PAA), comme ce fut le cas précédemment. Avec les évènements de 2002, le port qui traitait jusqu’alors la quasi-intégralité du transit de l’import des pays de l’hinterland de l’Afrique de l’Ouest (Burkina, Mali, Niger), avait connu une chute historique de ses activités. Et ce au profit d’autres ports de la sous-région (Lomé, Cotonou, Tema et Dakar), qui avaient dû prendre des mesures d’urgence afin de faire face à un soudain engorgement de leurs structures.
Malgré les surcoûts engendrés par cette réorganisation (des transits plus longs donc plus chers), les importateurs s’étaient détournés du PAA, qui avait alors connu une chute d’activité de 50%. Pourtant en 2004, pour la première fois depuis le début de la crise ivoirienne, le port d’Abidjan avait enregistré pour le cinquième mois de ses activités un taux de croissance positif de l’ordre de 28% par rapport à 2003 et de 4,4% par rapport à 2002. Un taux qui va malheureusement souffrir d’une fin d’exercice décevante, due à une interruption quasi-générale des activités du port la première semaine de novembre 2004.
Clientèle fidèle
Le Port autonome de Lomé (PAL) avait directement bénéficié de l’éclatement de la crise ivoirienne en septembre 2002. Il avait été obligé de déployer des mesures d’urgence devant l’afflux de transit des pays enclavés qui s’étaient détournés d’Abidjan. Mais depuis deux ans, le PAL a lancé un programme de modernisation des équipements, permettant d’améliorer tant la vitesse que la sécurité des flux. Selon un responsable du port togolais, les évènements récents de Côte d’Ivoire ne provoqueront pas de conséquence notoire sur les activités portuaires : «Pendant la semaine électrique de la crise ivoirienne, seulement deux bateaux qui devaient débarquer à Abidjan ont été transité à la dernière minute vers Lomé. Mais c’est tout.»
Depuis 2002, avec la modernisation des équipements portuaires, le port de Lomé a su « fidéliser une clientèle », et compte un taux de croissance annuel de son activité à l’import de l’ordre de 10.82%, activité qui concerne près de 77% de son trafic global. Celle restée attachée à Abidjan le restera encore, car elle est attirée par les faibles coûts de transit que propose le PAA. D’après un rapport de la Banque de France (source AFD, équipe Jumbo), selon les destinations et les itinéraires, la hausse des coûts, par rapport à l’axe Abidjan, peut varier de 25 à 100%.
Abidjan règle le problème du cacao
Les difficultés rencontrées par le PPA début novembre sont surtout dues à «l’accès du personnel au port, comme les Dockers, qui habitent en majorité dans la banlieue d’Abidjan et qui n’ont pas pu se rendre sur leur lieu de travail pendant quelques jours. Mais les bateaux eux, continuaient à arriver. Il a fallu s’organiser», nous précise le Directeur général du PAA, M. Gossio. «L’acheminement de la production de cacao (perturbé par des manifestations mardi dernier ndlr) reprend peu à peu son cours normal. Mais il est évident que le transit vers le Mali ou le Burkina souffre d’insécurité. Et puis les frontières limitrophes avec la Côte d’Ivoire ne sont pas encore totalement ouvertes», continue-t-il. «Nous ne pouvons pas nier notre dépendance par rapport à la situation socio-économique du pays, mais nous n’avons pas souffert de rupture de contrats avec nos opérateurs depuis la crise.»
