Air Afrique, la multinationale africaine, est le fruit de la volonté politique de onze Etats africains indépendants. Les difficultés qu’elle a rencontrées éclairent sur sa privatisation imminente.
Air Afrique (RK), la compagnie aérienne panafricaine, discute actuellement des modalités de sa privatisation prévue pour octobre 2000. La crise qu’elle traverse rend décisive cette opération. Les stations les plus importantes de son chemin de croix portent les noms de restructuration, de saisie d’avions et d’endettement.
Sous la direction d’Yves Roland-Billecart (1989-95), la compagnie est obligée de licencier afin de mener à bien sa restructuration. En 1998, ce sera la saisie des quatre airbus A310 de la compagnie par ses créanciers pour défaillance de paiement. Avions dont l’achat, par le même Billecart, avait été en son temps critiqué.
Ces avions sont, en effet, impropres à la navigation transatlantique. Ils ne peuvent transporter conjointement passagers et fret. L’affrètement d’un autre appareil pour transporter les bagages s’impose dès lors. Où est l’économie ?
Le fort endettement de la compagnie, estimé à 200 milliards de F CFA, correspond à la dette avions (toujours les airbus). Dette, aggravée par la dévaluation du F CFA en 1994. Responsable de la communication externe au siège de la société, Koné Awa, explique que » 60% des dépenses s’effectuent dans des devises fortes, et ce majoritairement en franc français « .
Cette saisie, ajoute t-elle, est en partie responsable des retards chroniques de la compagnie qui projette « de renforcer sa flotte avec deux nouveaux airbus A 330. Koné Awa estime, néanmoins, que l’exploitation est assurée à 95%.
Air Afrique vole vers la privatisation
Toutes ses difficultés ont précipité le principe de la privatisation, conduite par Paribas. Principe acquis pour les onze pays membres. L’opération se fera par émission de nouvelles actions. Priorité : un actionnariat majoritairement africain. La compagnie espère attirer un maximum d’investisseurs du continent. Les pays membres constitueront dans tous les cas une minorité de blocage avec 33% des parts de la multinationale.
Selon Koné Awa, les attraits de la compagnie sont multiples. L’incontournable portefeuille de droits aériens des onze Etats membres, l’excellent réseau qu’entretient RK. La compétence du personnel navigant, sont autant d’atouts.
Avec environ 68% répartis de façon égalitaire entre les pays, un pôle de onze Etats est le principal actionnaire de la compagnie. L’Agence française de développement (AFD) et Air France détiennent, eux, respectivement autour de 9 et 12% des actions de RK. Air France devrait jouer un rôle prééminent dans la nouvelle configuration de la multinationale
Un syndicat mécontent
» Pour nous, il n’est pas question de privatisation puisque nous n’en avons pas été officiellement informés « , affirme M Bakary, secrétaire général du syndicat du personnel travaillant au siège de la compagnie à Abidjan. Selon lui, la privatisation servirait à brader le pactole constitué par les droits aériens de RK.
Sollicité sur les relations de la multinationale avec Air France, M. Bakary note que les termes de l’alliance du » cavalier et du cheval » – RK est le cheval – n’ont jamais été dûment explicités. Pour illustration, aucune explication valable n’a été fournie sur les raisons du transfert de RK du terminal 1, où la compagnie possédait pourtant une agence, au terminal 2 de l’aéroport international de Roissy.
Concernant l’inaction supposée des Etats membres, M. Bakary souligne que RK est une compagnie commerciale qui doit pouvoir assurer sa pérennité. Son monopole aurait dû l’y aider par ailleurs. Air Afrique est effectivement leader sur la zone Afrique subsaharienne avec près d’un million de passagers transportés en 1998.
