Des associations lui sont dédiées, des accords lui sont consacrés, des sommets lui sont destinés ! Et pourtant, le transport aérien africain reste figé. Une seule compagnie africaine est rentable ! Pourquoi donc ?
Dans son article, Stacy Ndlovu, décrit, la stratégie des États africains qui consiste à protéger des sociétés publiques nationales mal gérées, déficitaires, et à verrouiller l’accès au marché et donc à la concurrence. Les procédures sont en plus très complexes pour accéder au marché. Ce contexte explique pourquoi, Ethiopian Airlines, compagnie privée, est la seule à réussir dans le contexte. L’Afrique aurait pourtant un grand besoin de compagnies low cost pour favoriser les échanges !
Il a fallu plusieurs années de négociations pour que Fastjet, une compagnie aérienne privée à bas prix basée en Tanzanie, obtienne les droits d’exploitation de la ligne Harare-Bulawayo. Pourtant, la distance de vol entre ces deux grandes villes du Zimbabwe n’est que d’environ 228 milles, soit un trajet de 45 minutes. Pire encore, il a fallu trois ans à Fastjet pour lancer son exploitation au Zimbabwe. Comment expliquer une telle aberration ?
Un ciel protégé et des compagnies étatiques sous perfusion
Ce n’est pas spécifique au Zimbabwe, de nombreux pays africains limitent leurs espaces aériens pour soutenir leurs compagnies nationales étatiques. C’est pourquoi il est tellement difficile pour les compagnies aériennes privées de réussir en Afrique. Elles sont littéralement mort-nées avant même d’avoir eu la chance d’explorer le ciel. En cause : le protectionnisme, les taxes élevées et les réglementations restrictives. Les nouvelles compagnies aériennes sont empêchées d’entrer sur les marchés, les entreprises existantes ne sont pas en mesure d’offrir les vols de leur choix, les itinéraires sont prédéterminés et les prix sont gonflés. Ces politiques restrictives ont vu le jour au début des années 1960, lorsque de nombreux États africains nouvellement indépendants ont créé des compagnies aériennes nationales pour affirmer leur statut de nations.
Toutefois, ces compagnies aériennes publiques nationales n’ont guère de raisons de se vanter. La majorité d’entre elles ont échoué, ne pouvant pas générer suffisamment de revenus pour couvrir leurs coûts. Aujourd’hui, il n’y a que trois grandes compagnies aériennes intercontinentales subsahariennes: Kenya Airways, Ethiopian Airlines et South African Airways. Ethiopian Airlines, qui n’est pas gérée par le gouvernement, est la seule à être rentable. Les autres enregistrent des centaines de millions de pertes chaque année et ne survivent que grâce aux plans de sauvetage gouvernementaux.
Des accords qui restent lettres mortes
Le problème est que, depuis cinquante ans, des accords multilatéraux ont été conclus pour transformer le secteur de l’aviation sur le continent, sans qu’aucun d’eux ne soient mis en œuvre. Il y a cinquante ans, les nations africaines nouvellement indépendantes ont fondé l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA). Créée pour faciliter l’intégration des espaces aériens africains et rendre les compagnies aériennes africaines plus compétitives au niveau mondial, l’AFRAA n’est pas plus avancée qu’en 1968. «Comment pouvons-nous libéraliser les compagnies aériennes lorsque nous les surtaxons?», a demandé Elijah Chingosho, alors secrétaire général de l’AFRAA, lors du sommet Transform Africa à Kigali, au Rwanda, en 2017. En effet, les politiciens africains toujours les premiers à participer aux sommets sur la libéralisation de l’aviation mais ne font preuve d’aucune réelle volonté dans la mise en œuvre des recommandations.
En 1988, vingt ans après la création de l’AAFRA, les Etats africains ont signé la décision de Yamoussoukro, un accord multilatéral avec 44 signataires, pour libérer le ciel africain. En 2018, cet accord n’a pas encore été mis en œuvre. En fait, au début de cette année, la décision de Yamoussoukro a été remplacée par un autre accord visant un marché unique du transport aérien en Afrique (SAATM). Cet accord semble avoir encore moins de chances d’être mis en œuvre, surtout qu’au lieu des 44 signataires d’il y a 30 ans, seuls 23 États ont pris la peine de s’engager.
Le coût de la non-réforme est élevé
Le transport aérien joue un rôle essentiel dans la facilitation des affaires, du commerce international et du tourisme. Lorsque les gouvernements verrouillent le secteur pour préserver leurs transporteurs nationaux, l’innovation du secteur privé est entravée. Dans les ciels africains, la sécurité est insuffisante, parfois mortelle, les routes sont détournées, puisqu’il faut souvent traverser l’Europe ou le Moyen-Orient pour aller d’une ville africaine à l’autre. Quant aux prix ils sont élevés et les coûts d’atterrissage sont incroyablement élevés. L’Afrique dans son ensemble ne représente que 2% du trafic passagers mondial. Les lourdes réglementations pourraient certes soutenir les transporteurs nationaux et renforcer un sentiment de fierté nationale, mais elles n’en font rien et détruisent en plus les économies africaines.
Le manque de liberté dans l’aviation africaine coûte des millions d’emplois au continent et des milliards de dollars sont perdus chaque année en investissements. La déréglementation permettrait d’accroitre la concurrence et offrirait une meilleure connectivité, ce qui réduirait les coûts de transports et fluidifierait les échanges commerciaux. Selon l’Association du transport aérien international (IATA), le fret aérien représente plus de 35% du commerce mondial en valeur. L’Afrique ne capture que 1,9% du marché du fret aérien.
S’inspirer des expériences des autres
L’Afrique a déjà des politiques élaborées, il suffit de les mettre en œuvre. Cela permettrait aux compagnies africaines de profiter du même développement que celui qu’ont connu d’autres compagnies aériennes dans le monde. Par exemple, en 1978, lorsque le président Jimmy Carter a signé la loi sur la déréglementation des compagnies aériennes, la compagnie Southwest, interdite de voler hors du Texas, a été libre d’offrir son service à bas prix dans tous les autres états, ouvrant ainsi la voie au développement des compagnies low cost. En Europe, c’est aussi la dérèglementation dite «ciel ouvert» (Open Sky) qui, en 1997, a permis à Ryanair de compétir librement, ce qui a permis d’offrir aux consommateurs des prix bas, facilitant la libre circulation.
Aujourd’hui, un voyageur européen ou américain dispose d’un large éventail de choix. Il peut choisir un service simple à bas coût du type Southwest, JetBlue ou Ryanair, ou un service luxueux comme celui offert par Virgin Atlantic ou Delta Airline. Les transports aériens ne sont donc plus réservés aux riches. La déréglementation a permis d’offrir des tarifs abordables pour tous.
Ainsi, si les États africains veulent moderniser leurs économies et permettre aux entreprises africaines de profiter pleinement de la mondialisation, ils feraient bien de se détacher de la vanité de posséder des compagnies aériennes nationales et d’appliquer des accords de libéralisation gelés depuis cinquante ans. Ensuite ? Tout simplement laisser les entrepreneurs faire enfin le travail sans entraver leur voie.
Par Stacy Ndlovu, analyste pour Africanliberty.org, version élaguée
